1990, Desierto de Atacama
En el antiguo norte salitrero, donde el horizonte es una línea inmóvil y
el agua vale más que el hierro, las locomotoras a vapor eran máquinas voraces.
A fines de la década de 1920 consumían petróleo y enormes cantidades de agua,
ambos bienes escasos y costosos en el desierto de Atacama. La solución parecía
evidente: modernizar.
Así nació la Junín, la primera locomotora diésel encargada por Chile.
Fue construida por la empresa británica Hudswell Clarke & Company,
en sus talleres de Leeds, Inglaterra, por encargo de la Compañía de Salitres y
Ferrocarril de Junín, que desde 1896 operaba una línea de 54 kilómetros entre
la Oficina Asturias y el puerto del Alto de Junín, en la actual Región de
Tarapacá.
El pedido se realizó en 1929 y la locomotora llegó a Chile en mayo de
1930.
La máquina costó 5.625 libras esterlinas —sin contar transporte— y
representaba una apuesta decidida por el futuro. El sistema ferroviario había
sido suficientemente exitoso como para justificar la inversión en una
tecnología más eficiente
Pero la historia tenía otros planes.
Una
máquina adelantada —y tardía
Su tecnología era excepcional para la época. Se la describe como una de
las primeras locomotoras diésel comerciales, y posiblemente la primera de su
clase concebida para ese tipo de explotación ferroviaria. Poseía un motor
diésel McLaren de aproximadamente 300 caballos de fuerza, pesaba cerca de 33
toneladas y su diseño estaba adaptado a las pendientes pronunciadas y a las
condiciones difíciles del ferrocarril salitrero. Con su potente motor, capaz de
operar a mil revoluciones por minuto y con transmisión mecánica, era una rareza
tecnológica no sólo en el país.
Diseñada para cruzar el desierto más árido del planeta con mayor
eficiencia, simbolizaba la transición entre dos eras: desde la del vapor a la
del petróleo.
Pero si en verdad la Junín era una máquina avanzada
para la época, y pensada para el futuro, llegó tarde. En verdad lo hizo en
plena Gran Depresión, que hundió la
demanda y los precios internacionales. Las exportaciones chilenas de salitre
cayeron abruptamente y numerosas oficinas paralizaron sus faenas. El impacto se
extendió a las finanzas públicas, el empleo y el conjunto de la economía
nacional.
El auge del salitre natural ya estaba en su declive irreversible.
El esplendor que prometía nunca se consolidó plenamente. Con el cierre progresivo
de oficinas y la contracción del comercio, el sistema ferroviario fue perdiendo
sentido.
El ferrocarril dejó pronto de operar. La Junín quedó fuera de servicio y
terminó abandonada en el desierto.
Durante la dictadura, el sistema ferroviario que
había de Santiago al norte fue suspendido y poco a poco todos sus elementos,
locomotoras, carros, rieles, fueron asumidos como chatarra y vendidos a vil
precio a amigos de la dictadura. También lo hicieron con las líneas y bienes
que iban hacia el interior.
Fue a fines de los setenta o principio de los ochenta cuando aficionados
e investigadores ferroviarios volvieron a localizarla y se interesaron por su
conservación.
A mediados de los años 80 antiguos trabajadores ferroviarios,
conocedores del valor patrimonial de la Junín, tomaron conocimiento que pronto
empezaría su desmantelamiento, para separar hierro, bronce y cualquier cosa que pudiera venderse por
separado, y se comunicaron con la Asociación Chilena de Conservación del
Patrimonio Ferroviario que había manifestado su intención de mantenerla.
Enterado su propietario, Isidoro Andía, que su valor
podía ser mayor que el de sus diferentes componentes, pidió una elevada cifra
como precio. Pocos meses después, cuando la Asociación había logrado conseguir
ese dinero y quisieron concretar la venta, Andía pidió un nuevo precio, esta
vez superior. Lo mismo ocurrió en una segunda oportunidad.
Mientras tanto y como una manera de protegerla, algunos
miembros de la Asociación gestionaron ante amistades de la dictadura la
posibilidad de que fuera declarada monumento nacional y así evitar su
desmantelamiento, su alteración de cualquier naturaleza, y por cierto su cambio
de lugar.
En 1989, la locomotora fue declarada monumento nacional en Chile, a
solicitud de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, reconocimiento
que la inscribía formalmente en el patrimonio industrial chileno.
El norte grande, con sus oficinas abandonadas y estructuras metálicas
oxidadas, empezaba a ser comprendido no solo como paisaje de ruinas, sino como
archivo material de la historia económica del país.
Nada de eso importó a Isidoro Andía. En 1990, vendió y
embarcó desde el puerto de Antofagasta la locomotora "Junín. Telenorte, red universitaria, grabó el
traslado al barco y lo transmitió como noticia en la noche. ¡Ni una sola
autoridad se opuso a ese despojo nacional!
Hoy la locomotora se encuentra en el Leeds Industrial Museum, en el
Reino Unido. Allí es presentada como una pieza singular de ingeniería temprana,
destacada por ser una de las primeras locomotoras diésel exportadas a
Sudamérica.
Para Chile, en cambio, su partida fue una forma de amputación.
Patrimonio
industrial en tránsito
El caso de la Junín no es aislado en la historia del patrimonio técnico
latinoamericano. Durante décadas, máquinas, herramientas y artefactos
industriales fueron considerados chatarra más que herencia cultural. La
sensibilidad hacia el patrimonio industrial es relativamente reciente; en los
años setenta y ochenta, el concepto apenas comenzaba a consolidarse en Europa y
era casi inexistente en Chile.
En Leeds, la Junín es admirada como pionera tecnológica. En Chile, su
ausencia es parte del paisaje invisible del norte salitrero.
La Junín
reúne tres dimensiones históricas que rara vez coinciden en un solo objeto:
- Patrimonio industrial:
representa una etapa temprana de la tecnología diésel ferroviaria.
- Historia económica y social:
está vinculada al ciclo del salitre y al abandono de las oficinas que
sostuvieron la economía del norte chileno. Las locomotoras no solo
transportaban carga; articulaban un sistema económico global. La Junín
representó la esperanza de prolongar ese ciclo mediante innovación
técnica.
- Historia jurídica del
patrimonio: su salida de Chile después de haber sido declarada monumento
nacional plantea interrogantes sobre la eficacia de la protección legal y
la capacidad del Estado para conservar bienes industriales excepcionales.
Su
historia condensa tres momentos: el optimismo industrial de fines de los años
veinte, la abrupta caída provocada por la crisis mundial y, finalmente, el
exilio patrimonial en tiempos de dictadura.
La
paradoja es elocuente: la primera locomotora diésel encargada por Chile,
diseñada para vencer la aridez del desierto, terminó cruzando el Atlántico para
convertirse en pieza museográfica extranjera.
¡Tráfico
ilícito!
Que una locomotora declarada Monumento Nacional pudiera salir del país
revela la fragilidad institucional de la época.
No fue un robo, fue técnicamente la más clara expresión de que el tráfico
ilícito de bienes culturales podía realizarse aún sobre bienes de gran tamaño, a
vista y paciencia de las autoridades; pero también, que grandes museos del
mundo no tienen escrúpulos para violar la legislación de otros países. Y su no
devolución por Gran Bretaña, en circunstancias que la ilegalidad de la salida
es absolutamente clara, que un país famoso por saquear la cultura en todo el
planeta, en muchos casos, puede seguir haciéndolo sin preocupaciones.
En el norte salitrero permanecen los rieles corroídos, las estaciones
vacías y la memoria de una modernidad inconclusa. En Inglaterra, en cambio, una
locomotora que nunca debió de haber salido de Chile, se exhibe sin escrúpulos.
Entre ambos paisajes media una pregunta incómoda sobre la gestión del
patrimonio y sobre la responsabilidad histórica de los estados, ya sea para
evitar su pérdida o ya para amparar el saqueo.
La Junín fue concebida para atravesar el desierto más árido del mundo.
Lo logró. Lo que nadie previó es que también atravesaría el océano y quedaría,
hasta hoy, lejos de la pampa que justificó su existencia.
Como tantas otras piezas del pasado industrial chileno, su historia no
es solo técnica: es también política. Y su ausencia sigue siendo un
recordatorio de que el patrimonio no siempre se pierde por el paso del tiempo; más
a menudo de lo que se quisiera, se pierde también por decisión humana.
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